福知山線脱線事故
・発生:25日午前9時18分ごろ
・現場:JR福知山線塚口―尼崎間
・当該列車:9時3分宝塚発同志社前行快速 5418M(207系7両編成)
・乗客数:約580人(乗車率モニタから算出か?)

・前の駅でオーバーランがあった。
 別にオーバーラン自体は珍しいことじゃない。ただし故障が原因なら別。

・運転士が若い(23歳)。
 鉄道会社現業部門で、高卒で入社すれば別に珍しいことではないと思う。ただ、JR西日本は列車の遅れにかなり厳しく、それが原因で自殺者も多く出ている体質があるとのこと(報道もされている)。

・現場はR=300mのカーブ。脱線防止ガードはなし。
 2000年3月の日比谷線事故を踏まえ、国交省はR=200m以下の区間にはガードレールをつけるよう指導している。ちなみに東急はR450、小田急はR400以下で設置。日比谷線の事故発生箇所はR160。R300程度で「かなりの急カーブ」というには少し無理がある。

・ATS―Sw設置区間。
 ATS―Swは速度照査機能があり、地上設備があればスピードオーバーを検知できるので、「現在使用されている最も古いATS」と言っても機能的に最低レベルではない。ただ、事故現場は速度制限区間(70km/h)だが、地上設備はなかった模様。

・車両が軽量ステンレス製。
 「昔の車両は頑丈、今の車両はすぐ壊れる」という評論家がいるが、だったら「頑丈」といわれる旧国鉄車両で発生した総武線東中野事故(1989年)で30km/h程度での衝突で車体が折れ曲がったり、信楽高原鉄道事故(1991年)では42人も死者が出る大惨事になった理由が説明できない。また、同じ厚さの板なら、鋼鉄よりステンレスの方が強度は高い(だから軽量化ができる)。今のところは「車両構造が脆弱」とは決め付けられない。


 原因は、警察や国交省の事故調査委員会が解明してくれるでしょう。まだ何も分からないのに、適当なことを言っているコメンテーターには腹が立つ。

 今は、少しでも多くの方が救出されるように。
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by amai_mikan | 2005-04-26 02:04 | 雑記
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