羽越線事故について #2
 少しずつ状況がわかってきているようです。列車は一度大きく傾き、復帰した直後に脱線転覆

 原因は突風ということで固まってきているようだが、どういう方向からの風を受けたのかが原因の解明には重要な点になるでしょう。下でも書いたが、例え高速走行中とはいえ、平均40tある物体を単純に横風だけで浮き上がらせるのは20m/sの風では難しいだろう。例えば、最初から飛ばそうと思って造られている飛行機だって、約50tのB737型機でも離陸するのに200km/h以上の速度が必要なわけだ(だったと思う)。過去の強風による脱線事故もだいたいはある程度高さがある軌道上(=下からの吹き上げが起こりうる)場所で起こっている。レールに載った列車を倒すのにはある程度強い横圧が必要でも、レール面から10cmも浮いてしまえば必要な力はかなり小さくなるだろう。

 今回の事故は列車の走行中に起きているわけだし、自然災害的な面が大きいとしても(予測不可能な突風であったとしても)結果的にはJRが責任を免れることはないと思うが、今の段階からすでに「人災」にしたい人たちがいるようだ。12/27付毎日新聞社説:特急転覆 安全管理で浮ついてないか
風速25メートルで速度規制、30メートルで運転中止--というマニュアルに違反していない、との説明にも納得しがたいものがある。設置場所が限られた風速計に頼っているだけでは、危険を察知できはしない。五感を鋭敏にして安全を確認するのが、プロの鉄道マンらの仕事というものだ。しかも86年の山陰線余部鉄橋事故などを引き合いにするまでもなく、強風時の橋梁が危ないことは鉄道関係者の常識だ。ましてや「いなほ」は秋田県の雄物川では風速25メートル以上だからと徐行したという。現場では計測値が5メートル低いと安心していたのなら、しゃくし定規な話ではないか。

 はっきりいって、こういうことを言っているから事故はなくならない。システムで防げるものをシステムで防いでいないから事故は起こり続ける。本来、ここで述べられるべきは「規制の基準がこの現場にふさわしかったかどうか」だろう。「突風とは言いながら、風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはず」だそうだが、78年の東西線荒川中川橋梁の事故では、特に事前に強風が吹いていたわけではなかったそうだ(竜巻だったらしい)。さらにいえば、計測値で5mというのはけっこう大きな差だろう。

 尼崎のときもそうだったが、物理的な現象としての事故原因と、それを引き起こした「遠因」としての事故原因(人的ミス)が混同されているケースが多い。それは飛行機事故でもだいたい同じだ。
 今回の事故に関して、尼崎脱線事故の遺族の人たちがコメントを出している。俺はその内容にははっきりいってあまり賛同はできないけれど(現段階では尼崎事故のような明らかな過失がないから)、でもその人たちがコメントを出すことについては理解できる。俺だって遺族だったら同じ行動を取るだろうし。

 でも、報道機関は事故の「当事者」ではない。当事者でもなく関係者でもない、それでも事故について扱おうとする人間に求められるのは、起こった物事を冷静に分析することじゃないのか?今のところ、事故の原因ははっきりしていない。速度と風による脱線の因果関係もはっきりしない。もし風に対する備えが不足しているのが原因なら、それを仕組みとして確立していないことが批判の対象になるべきであって、規則に従っていたにも関わらず「五感を研ぎ澄ませていなかった」のが悪い、などと叩くのはくだらない精神論以外の何者でもない。

 「誰々が悪かったから」ではなく、経過としてどういう原因で事故が起きたのかがわからなければ、再発は防げない。

 追伸(1/3):現場を含む約8キロの直線上で防雪柵が折れて飛ばされたり、砂防林がなぎ倒されたりしていたことが新たに判明。竜巻の可能性が高いようだ。これで毎日の論説委員はますます立場がないな。
[PR]
by amai_mikan | 2005-12-28 03:44 | 雑記
<< 行く年来る年 羽越本線で特急が脱線転覆 >>