カテゴリ:雑記( 34 )
すごいぞしんかんせん
 JR東海が東海道新幹線の全線に「脱線防止ガード」を設置するそうです。
 計画によると、既に敷設されているレール(高さ17.4センチ)より数センチ高い脱線防止用のレールを、どちらか一方のレールに沿うように設置する。車輪のつば(フランジ)がレールの内側に突き出ているため、新たに設置するレールとで車輪を挟み込む形になり、脱線を防ぐ効果がある。
 要するに今でも急カーブや鉄橋上なんかで設置されている護輪軌条(っていうんだったか)を全線に取り付けようということですね。ということで、国交省の新幹線脱線対策協議会の「逸脱防止対策に係る検討例」(pdf)とは別物っぽい。まあ方法は何であろうと安全性確保に向けていろいろやるというのはいいことだ。

 でも、俺は地震災害時に重要なのは「脱線しない」ことより「車両が転覆しない」ことだと思うんですが。中越地震で脱線した上越新幹線だって、脱線はしたが転覆はしなかったからけが人は出なかったし、フランスのTGVも高速走行中に脱線したことがあったが(92年に270km/h走行中、93年に300km/h走行中の2回)転覆しなかったから(これは車両が連接構造だからだな)けが人はほとんど出なかった。さらに、地震のときに一番重要なのは「列車をなるべく早く止める」ことだと思うが、ある意味で脱線というのはかなり強力なブレーキたり得る、というのは無視できない気がする(そう言っている鉄道工学者が確かいたはず)。
一昨年10月の新潟県中越地震により、上越新幹線で脱線事故が起きたことから「地震検知後でも、列車を脱線させないで停止させる抜本的な軌道整備が不可欠」と判断した。
 ・・・ということなんだが、正直言って震度7クラスの地震が起きた場合、いかなる装置をつけたところで走行中のすべての列車が脱線しないとは思えないのだが。どんなに対策をしても施設だっていくらかは壊れるだろうし、「脱線」は許容しても「転覆」を防ぐ、というほうが安全確保には現実的なんじゃないかという気がする。まあ俺ごときが心配するまでもなく東海の頭のいい方々が考えてるんだから大丈夫なんでしょうが。

 そういう点では、JR東日本のFASTECH360のネコミミ空気抵抗ブレーキで制動距離を縮める、とか台車の軸箱にレールに引っかかるガイドを取り付ける(上の「逸脱防止に~」を参照)とかのほうが実際的かなあという感じがします。別に東日本を持ち上げる気はさらさらないけど。

 しかし日本って地震は多いし雪はどさどさ降るし山ばっかりだし高速鉄道には明らかに不向きな国なのに、新幹線技術ってやっぱすごいと思う。
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by amai_mikan | 2006-01-08 00:17 | 雑記
これって初夢系
 元日にふさわしい特ダネでした。相鉄と東急, 新横浜経由で直通/2015年度開通へ(神奈川新聞)

 相鉄が西谷駅からJR羽沢貨物駅まで線路を延ばしてJRに乗り入れ、新宿まで直通列車を走らせる、という計画はすでに発表されていますが、これはさらに羽沢から新横浜経由東急東横線日吉までの路線を造って東横線に乗り入れる、という話。場所がわかりにくい人はこのへんをみてね
 これは画期的じゃん。これで相鉄は横浜どころか新宿にも渋谷にも新横浜にも直結するわけでもはや神奈川の覇者です。多少疑問に思うのは、東横線に乗り入れたところで行き先は自社線と同じ(横浜・MM21方面)か、JR乗り入れと同じ(渋谷・新宿・池袋方面・・・東横線は地下鉄13号線と相互乗り入れで新宿を通るようになる)になってしまうというところ。まあはっきりいってしまえば、この計画は「相鉄―東横が乗り入れ」より「相鉄と東急が新横浜に来る」という点のほうが重要ではないかと思われるので、乗り入れ先は東横線よりむしろ目黒線のほうがいいのでは?そうすれば三田線、南北線にも直通できて大手町でも赤羽でも浦和美園でも一直線です。ただ東急的には「東横線で新横浜直通」のほうが望ましいだろうが。
 これで小田急の本厚木にも乗り入れれば相鉄はまさに神になれるでしょう。海老名での乗り換え客があれだけ多いのだから、小田急の厚木周辺高架化工事のついでにいっそ複々線化して相鉄も走れるようにしちゃったらどうか。

 いままで相鉄ってのは基本的に横浜駅西口の開発(pdf)でやってきた会社なので何がなんでも横浜に拘る、といわれてましたが、ここ最近の乗り入れに対する意欲はいったいどこから来ているのでしょう。沿線の不動産価値向上を目論んでいるのか。まあお金のある人はとりあえず二俣川辺りの土地でも買っておくといいかも。

 しかし今後こういう形態の川島令三妄想アイディア的新ルート開発はどんどん進みそうな気がします。JRの湘南新宿ラインも定着してきたし(しかしあの呼び方は路線名とごっちゃになって慣れない人にはわかりにくいと思う)、民鉄では東京メトロ13号線ができれば東横―東武東上・西武池袋線も直通するし、ICカード乗車券が統一されて路線の違いを気にせず乗れるようになれば、東京はかなり便利になる気がする。

 まあ個人的に一番やってほしいのは、こどもの国線の鶴川延伸なんですけど。
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by amai_mikan | 2006-01-04 00:10 | 雑記
a happy new year 2006
 あけましておめでとうございます。2006年もsweetorangeをどうぞご贔屓に。

 
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by amai_mikan | 2006-01-03 13:43 | 雑記
行く年来る年
 いろいろあった2005年ももうすぐ終わりです。
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  それじゃみなさん、よいお年を。

  <2005.12.31 小田急小田原線 開成-栢山>
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by amai_mikan | 2005-12-31 18:52 | 雑記
羽越線事故について #2
 少しずつ状況がわかってきているようです。列車は一度大きく傾き、復帰した直後に脱線転覆

 原因は突風ということで固まってきているようだが、どういう方向からの風を受けたのかが原因の解明には重要な点になるでしょう。下でも書いたが、例え高速走行中とはいえ、平均40tある物体を単純に横風だけで浮き上がらせるのは20m/sの風では難しいだろう。例えば、最初から飛ばそうと思って造られている飛行機だって、約50tのB737型機でも離陸するのに200km/h以上の速度が必要なわけだ(だったと思う)。過去の強風による脱線事故もだいたいはある程度高さがある軌道上(=下からの吹き上げが起こりうる)場所で起こっている。レールに載った列車を倒すのにはある程度強い横圧が必要でも、レール面から10cmも浮いてしまえば必要な力はかなり小さくなるだろう。

 今回の事故は列車の走行中に起きているわけだし、自然災害的な面が大きいとしても(予測不可能な突風であったとしても)結果的にはJRが責任を免れることはないと思うが、今の段階からすでに「人災」にしたい人たちがいるようだ。12/27付毎日新聞社説:特急転覆 安全管理で浮ついてないか
風速25メートルで速度規制、30メートルで運転中止--というマニュアルに違反していない、との説明にも納得しがたいものがある。設置場所が限られた風速計に頼っているだけでは、危険を察知できはしない。五感を鋭敏にして安全を確認するのが、プロの鉄道マンらの仕事というものだ。しかも86年の山陰線余部鉄橋事故などを引き合いにするまでもなく、強風時の橋梁が危ないことは鉄道関係者の常識だ。ましてや「いなほ」は秋田県の雄物川では風速25メートル以上だからと徐行したという。現場では計測値が5メートル低いと安心していたのなら、しゃくし定規な話ではないか。

 はっきりいって、こういうことを言っているから事故はなくならない。システムで防げるものをシステムで防いでいないから事故は起こり続ける。本来、ここで述べられるべきは「規制の基準がこの現場にふさわしかったかどうか」だろう。「突風とは言いながら、風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはず」だそうだが、78年の東西線荒川中川橋梁の事故では、特に事前に強風が吹いていたわけではなかったそうだ(竜巻だったらしい)。さらにいえば、計測値で5mというのはけっこう大きな差だろう。

 尼崎のときもそうだったが、物理的な現象としての事故原因と、それを引き起こした「遠因」としての事故原因(人的ミス)が混同されているケースが多い。それは飛行機事故でもだいたい同じだ。
 今回の事故に関して、尼崎脱線事故の遺族の人たちがコメントを出している。俺はその内容にははっきりいってあまり賛同はできないけれど(現段階では尼崎事故のような明らかな過失がないから)、でもその人たちがコメントを出すことについては理解できる。俺だって遺族だったら同じ行動を取るだろうし。

 でも、報道機関は事故の「当事者」ではない。当事者でもなく関係者でもない、それでも事故について扱おうとする人間に求められるのは、起こった物事を冷静に分析することじゃないのか?今のところ、事故の原因ははっきりしていない。速度と風による脱線の因果関係もはっきりしない。もし風に対する備えが不足しているのが原因なら、それを仕組みとして確立していないことが批判の対象になるべきであって、規則に従っていたにも関わらず「五感を研ぎ澄ませていなかった」のが悪い、などと叩くのはくだらない精神論以外の何者でもない。

 「誰々が悪かったから」ではなく、経過としてどういう原因で事故が起きたのかがわからなければ、再発は防げない。

 追伸(1/3):現場を含む約8キロの直線上で防雪柵が折れて飛ばされたり、砂防林がなぎ倒されたりしていたことが新たに判明。竜巻の可能性が高いようだ。これで毎日の論説委員はますます立場がないな。
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by amai_mikan | 2005-12-28 03:44 | 雑記
羽越本線で特急が脱線転覆
 残念なことにまた大きな鉄道事故が起きてしまった。
JR羽越線で特急が脱線転覆。最新情報では2人が亡くなり、まだ数人が車内に取り残されているようだ。

 脱線した列車は秋田発新潟行き「いなほ14号」(上沼垂運転所所属の485系3000番台6両編成)。現場は砂越―北余目間の第2最上川橋梁付近。事故発生は午後7時15分ごろとのことなので、約1時間10分の遅れということになる(定時だと酒田18:00発―余目18:08着)。

 運転士は「鉄橋上で異音がした」「突風で車体が浮いた」と話しているということで、どうも突風が原因の可能性が強いようだ。過去に強風で列車が脱線した例としては、1978年の営団東西線荒川中川鉄橋での脱線事故(強風で鉄橋の中で転覆)や1986年12月の国鉄山陰線餘部鉄橋での事故(強風で回送列車が転落、鉄橋下の工場を巻き込んで5人死亡。ただしこれは運転を規制すべき風速だったのに規制していなかった)が思い出される。風速での規制は、風速25m/秒以上:抑止(運転をやめる)、20m/秒以上:25km/h以下で徐行、のはず。ちなみにこのへんはもともと風が強いところのようで、風力発電をやっていたりする。

 仮に強風が原因だとして、規制値以下なら問題ないとされているわけだし、ダウンバーストとかだったら対策はなかなかむずかしいんじゃないかとも思える。「軽量化が・・・」という意見が恐らく出てくるだろうが、この列車に使っていた485系は国鉄時代の車両で、一番軽い車両でも40t以上ある。
 ただ、単純に横風だけで列車が転倒するかというとそれはけっこう疑問。鉄橋の構造としては、今回の第2最上川橋梁や荒川中川鉄橋、餘部鉄橋はどれも開床式(線路の下に砂利とか路盤がなく鉄骨だけの構造、要はスカスカ)なので、強風の場合下から持ち上げる力もかなり働いていると思う。戦前、東横線の渋谷近くの高架(開床式だった)で少し強い風が吹くと、床にある点検用のふたが吹き上げられて困った、というのを読んだことがある。もし都市部の路線にあるような閉床式(普通の高架線みたいな形)の鉄橋だったらどうだっただろうか?
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by amai_mikan | 2005-12-26 01:54 | 雑記
christmas express
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Happy Christmas!

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by amai_mikan | 2005-12-25 03:03 | 雑記
revolution
 大阪市の関市長がマニフェストを発表。市営地下鉄・バスの公設民営化も含まれているとのこと。ごみ事業の独立行政法人化のほうが一般的にニュースになるのはまあわかるんですが、あの大阪市が市営交通の運営を民間委託するというのは実は歴史的転換ではないかと俺は思う。
 よく「市営モンロー主義」とか言われているとおり、大阪市は歴史的に市内交通は市で運営するという考えがあったようです。路面電車も地下鉄も最初に公営でつくったのは大阪だった。なぜか手元にある「大阪市営交通90年のあゆみ」(財団法人大阪都市協会発行)によると、
 大都市のなかで、唯一大阪市だけが市内交通の市営主義を貫いてきました。その理由について、当時の2代目鶴原市長は「市民生活に重要な影響を及ぼす公益事業が、利益追求の一方に傾く民営では、料金高と設備不良を招く危険があるから不適当である」とし、「市営電車事業に収益があれば、人口増に伴う道路、上下水道、学校等の新設・改良など、税収入だけでは追いつかない都市建設費に充当してまちづくりを進めていくことができる」と主張したのです。

 ・・・だそうだ。ちなみに文中の「市営電車事業」は路面電車です。実際、かつては電車の収益で道路整備ができたようだ。とはいえ大阪市交通局は昭和40年代にはすでに赤字で財政再建団体の指定を受けていたりするので、はっきりいってこの考えはずいぶん前に通用しなくなっていたと言える。
 海外では公営交通の運営を民間委託した例はけっこうあるので、俺的には大阪市がどういうシステムを採るのかが注目。もしかしたらフランスのconnex(名鉄岐阜市内線の引継ぎに名乗りをあげた、世界各国で公共交通を運営する企業)とか、外資が参入するかも。これがうまくいけば他都市にも波及するかもしれない。

 ただ、第三セクター鉄道と同じで、公営交通というのは「民間ではできない部分もある」からやる、ってのは忘れないでいただきたいところです。
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by amai_mikan | 2005-12-16 13:59 | 雑記
地下鉄の運転台でアイをさけぶ
 東京メトロ東西線の運転士が運転中に奇声

 「アイちゃんが好きだー」と叫んだそうです。いやー面白すぎ。ああアイちゃんが好きなんだなあとしか思いようがありません。西船橋行きを運転中に西葛西で乗客に通報されたということなので荒川中川鉄橋を爆走してるときにトリップしちゃったとかでしょうか。俺も車で高速とか海沿いを走ってるときに無意味に窓を開けて絶叫したりとかするので気持ちはわからなくもない。が営業列車でやるなよ。

 しかしアイちゃんとは誰だったのでしょう。
1:大塚愛 2:高橋愛 3:宮里藍 4:福原愛 5:天才チンパンジー
 あとは運転席のすぐ後ろに好きな人が乗ってて、その人の名前がアイだった、とか。これだとなんとなく美談(そうか?)。

 ちなみに東西線は常時速度照査のATC区間なので運転士が奇声をあげているからといってまあ事故につながることはないでしょう。
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by amai_mikan | 2005-12-03 00:04 | 雑記
起て万国の労働者よ
 ちょっとこれはあまりにもあんまりではないか。

東武、運転室に自分の子どもを1駅間入れた運転士を解雇へ
 要するにオヤジが運転している電車に乗ってきたガキがぎゃーぎゃー騒いでうるさいので運転室のドアを開けて叱ったら中に入ってきてしまった。泣きわめいて出て行かないので仕方ないからそのまま1駅間運転した。とまあそういうことだ。
 たしかに運転室に部外者を入れるのは重大な規定違反であることは間違いないし、特に東武はわざわざ車内に「みだりに乗務員室へ立ち入ると鉄道営業法第○○条により罰せられ・・・」というプレートが張ってあったり車体の運転室ドアの横にまで「乗務員室立入禁止」と書いてある(東武沿線にはそういう奴が多いのか?)。さらにいえば、昭和42(1967)年には南海で運転席に自分の子どもを乗せていた運転士が事故ったこともある(それが原因とは言い切れないが問題であることに変わりはない。ちなみにかなり大きな踏み切り事故で死人も出ている)。要はこれは社内規定の問題ではなく立派な法律違反だ。

 それでもこれで解雇は行き過ぎじゃないだろうか。理由が故意というより過失に近いのに加え、何より今回の件では運行には何ら支障が出ていない。違反だから何らかの処分はあって当然だが、クビにする問題じゃないだろう。運転士としてあってはならない行為なら、乗務から降ろせばいい話だ。訴訟になれば会社側は敗訴じゃないかという気がする。
 さらにいえば、東武は4人が死傷した例の竹ノ塚の踏み切り事故で、少なくとも18年前から違反があり、会社側も把握していたことが警察の捜査や公判で明らかになっているにもかかわらず、本来もっとも責任が重いはずの役員は社長以下4人がたったの3ヶ月間減給20%だったということを指摘しておきたい(処分対象は35人、当事者は解雇でほかは減給や厳重注意)。

 今回の件で運転士を解雇するなら、役員は踏み切り事故で引責辞任しないとな。


追記(11/12):「処分が重過ぎる」など約1500件の意見が東武本社に寄せられたが、方針は変えないとのこと。超強力なはずの東武の労組は何のアクションもなしか?JR千葉支社だったらストになってもおかしくないと思う。

 今回の件は「子ども」や「家族」が絡んでくるという点で割とセンセーショナルな話だからこれだけ騒がれているけど、同じ交通機関の不祥事でいうなら、4月に羽田空港で閉鎖中の滑走路に着陸許可を出した管制官や関係者は訓告/厳重注意処分だったし、離陸前にドアモードを変更しなかったJALの乗務員も解雇はされていない。
 いずれも特に被害はなかったが、重大事故につながる可能性があったことは間違いない。会社が違うのだから処分内容が違うのは当然だが、今回の運転士が懲戒解雇で当然というならこれらの不祥事の際にも声があがらなければおかしいのでは?と個人的には思います。「かわいそう」とか何とかじゃなくて、要はバランス感覚の問題です。

追記(11/16):結局解雇されたようですね。懲戒解雇ってのは最高レベルの処分なんだから、重大な違反であっても結果的に重大事故に至っていない(かつ、同様の前科がない)今回のようなケースでは不適当なのではないかと思う。やっぱり解雇権の濫用ではないか?まあ実は東武が解雇→関連会社で再雇用、じゃないかと思わなくもないが。
 しかし東武の労組は何もしなかったんですか。
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by amai_mikan | 2005-11-11 01:23 | 雑記