カテゴリ:雑記( 34 )
上尾事件inアルゼンチン
 アルゼンチンで列車の遅れにキレた客が暴徒化、列車に放火

 いやーすごいね激しいねアルヘンティーノ。列車が遅れた程度でそこまでキレるか?この話を聞いて「上尾事件キタ━━━━━━(゜∀゜)━━━━━━!!!! 」と思ったのは俺だけではないでしょう(上尾事件についてはここを参照)。死人が出なかったのが不幸中の幸いです。
 で、暴動が起きたのはブエノスアイレス近郊路線を運営するTBA(Treno de Buenos Aires)のHaedo駅。路線図を見る限り主要駅っぽい。というか本数もかなり多い。TBAのサイトがスペイン語しかないので路線について詳しくわからないのが残念。サイトの運行状況を見る限りは各線ともそんなに遅れてないような感じですが実際はどうなのだろう。写真を見ると第3軌条集電の路線のようです。ブエノスアイレスは地下鉄も旧丸の内線や名古屋市営地下鉄の車両が走ってるし、正面が小田急9000形そっくりな近郊電車もあるので(今回の路線ではないようだ)ちょっと興味あるところではある。

 しかし今回の件、実際のところは単なる暴動ではなく意図的に先導した奴がいたようだ。まあ列車が遅れた程度でいちいち火付けてたら中央線とか暴動だらけになりそうだしなあ。
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by amai_mikan | 2005-11-03 02:24 | 雑記
去り行く夏・去り行くもの
 つくばエクスプレス開通で盛り上がる(本当に盛り上がってるかどうかは知らん)関東地方の鉄道ですが、そんな中でひっそりと幕を閉じようとしている路線があるのをご存知だろうか?8月31日で廃止となる伊豆箱根鉄道の箱根駒ケ岳ケーブルカーである。
 「駒ケ岳ってどこ?」という人もいるでしょうが、芦ノ湖のほとりにある標高1327mの山です。この山頂に向かうのが駒ケ岳ケーブルカー。手許の資料によると開通は1957(昭和32)年11月16日。路線延長は720m、最急勾配は490‰というから結構な急坂です。伊豆箱根鉄道が経営しているというところで分かる通り、要は堤ファミリー率いる西武グループの観光開発の一環として作られたわけですね。開通の翌年には山頂にスケート場もできた(いかにも西武系列っぽいな)。
 だがしかし、ケーブルカーの起点はちょっと不便なところにあり(湯の花沢というところ)、駒ケ岳山頂への交通としては後に出来たロープウェーが主体となってしまった。スケート場も1985(昭和60)年に閉鎖。最盛期は年間110万人を運んだというケーブルカーも、今では年間約5万人にまで落ち込み、ついに廃止されることに。堤帝国の崩壊と共に終焉を迎えるわけだ。

 そんなわけでこの夏の終わり、時間のある人は乗りに行ってみてはどうでしょうか。俺?行けたら行ってるってんだこの野郎。

追伸:31日、47年間無事故で運転終了。最終便には約30人の乗客が乗ったそうです。
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by amai_mikan | 2005-08-27 03:29 | 雑記
シベ超、走る。
 のと鉄道(石川県)で「シベリア超特急号」が今月21日から9月末まで走っているそうです。運行初日にはマイク水野も乗ったようだ。シベリアに一番近い路線だからっていうのはなかなかパワフルなこじつけだと思いますが、経営難でどんどん路線延長が減っているのと鉄道に目をつけたのはなかなかクールだ。これってやっぱり車内ではボルシチが食えるんですよね?

 別に気にするほどのことでもないんだが、「シベ超」のモデルになった列車って実際にあるんだろうか。ロシア革命前はシベリアまでCIWL(ワゴン・リー)の寝台車が来ていたとか何かで読んだことがありますが、その後もずっと走ってたのか?あるいはソ連が独自の豪華列車を走らせていたのか?まあ最盛期はオリエント・エクスプレスにイスタンブールで接続してバグダッドまで行く列車があったそうなので、あってもおかしくないとは思うのですが。
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by amai_mikan | 2005-08-23 12:17 | 雑記
open!
 有楽町線で走行中に片側の全ドアが開く
 東京メトロがやってしまいました。2ch鉄道路線・車両板の有楽町線スレッドによると当該編成は7000系の7110Fとのこと。メトロといえば7月12日に千代田線の6000系で連結器脱落がありましたが、2ヶ月連続で同系列車両のトラブルはちょっとまずいかも。ちなみに連結器脱落事故は以前有楽町線7000系でも起きてます。
 個人的には、JR東日本の新車大量投入のきっかけになった総武線103系のトラブル多発を思い出してしまう。6000系以降の旧営団車両はかなりしっかり作っているようで(実際いい車両だと思う)、リニューアルしながら50年は余裕で使えるそうですが、国交省・事故調の考えor原因によっては新車導入もやむを得ないか?まあ安普請と言われようがなんだろうが新しいものにがんがん取り換えるというのも一つの見識だとは思う。
 
 それはそうと東京メトロはトラブル発生時の態勢がいまいちな気がします。7月23日の地震のときも、どの路線が運転再開したかweb上の情報が全然更新されなかった。点検に時間がかかるのは安全のために仕方ないが、情報提供はしっかりしてほしい。
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by amai_mikan | 2005-08-18 08:15 | 雑記
くるり×京急
 なんとなく京浜急行のサイトを見ていたらくるりが京急のテーマソングを制作していた。7月21日からCMが見れるところでは全国各地でオンエアされてるらしいので今更といえばまあ今更な話ですが。サイトでCMを見てみたらなかなかいい曲です。聴きながら印西牧の原行きの急行にでも乗りたいところです。
 しかしくるりの岸田氏ほど鉄ヲタを前面的に出してるミュージシャンは今までいなかったと思う。俺はメジャー第一作目の「さよならストレンジャー」発売時にジャケ(裏面)が京阪の深草駅だったので何故?と思い衝動的に買ってしまったのですが、このアルバムの3曲目「オールドタイマー」は鉄ヲタ必聴の一曲として推薦します。「釣掛駆動の戦前生まれのオンボロ」なんて歌詞、普通ありえるか?(阪急910あたりをモデルにつくったとかいう話)

 まあなんていうか京急はいいよね。120km/hで爆走とかドレミファインバータとかもそうだけど、横浜の根岸線をくぐるところのカーブを快特がすいすい走ってるのを根岸線の車中から見るのがなんだか好きでした。
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by amai_mikan | 2005-08-04 01:16 | 雑記
福知山線脱線事故について #4
 発生から一ヶ月経ってしまいました。
 
 事故報道の中でよく「尼崎での短時間の乗り換え」や「スピードアップ」が問題視されていたが、それら自体は決して批判されるべきものではなく、利便性向上という点でむしろ賞賛されていいと思う。本当に問題なのは、「それをどうやって実現していたか」ではないのか。

●時間通り走るのがいいに決まっている
 鉄道にとって「定時性」は他の交通機関に対する大きなアドバンテージなわけで、それを「多少遅れてもかまわないだろう」などというのははっきり言って間違っていると思う。重要なのは「遅れても我慢しよう」ではなく、極力遅れを出さない、つまり遅れが出ても回復する余裕のあるダイヤを組むとか、信号システムの改良などで、人間だけに頼らずに定時性を支えるシステムを構築することだろう。
 ついでに言えば、「わずか1分半の遅れのためにスピードオーバーなど常識では云々・・・」などと言っているメディアが一方では「○○線の電車が10メートルオーバーランしました」などと報じているのも明らかに矛盾している。駅でのオーバーランは信号機を踏んでいなければ事故でもなんでもない。今回の事故発生直前の運転士と車掌の対応を見ても分かるとおり「事後報告」で済む類のものだ。そういった些細なことについて「けが人はありませんでした」などと、さも「事故」のように報道しているメディアが「わずかな遅れのために・・・」などと言えるんだろうか。

●早く目的地に着くほうがいいに決まっている
 「危ないからスピードを落とせ」というのもおかしい。福知山線が近年のダイヤ改正で、直線区間での速度制限を120km/hに引き上げたのを問題とする意見があったが、交通機関はどんな乗り物でも「早く目的地に着く」ことが一番の命題だ。それに、同じスケジュールならばスピードが早いほうが余裕が生まれる。
 今回の事故では「制限速度一杯で走っても遅れを取り戻せないダイヤ」だったからスピードオーバーして遅れを取り返そうとしたわけで、制限速度以内で走っていれば何の問題もなかった。つまり、スピードアップで生まれた余裕をさらなる時間短縮に向けてしまったのが悲劇を生んだわけだ。要は「ダイヤの組み方が悪かった」のが問題なのであって、制限速度の引き上げが直接事故につながったわけではない。

●「新型ATS」があればいいってわけじゃない
 福知山線に設置されているATS-Swは速度照査機能がある。一般に「新型ATS」といわれているATS-Pを導入しなくても、速度制限のあるカーブに入る前に地上子を設置してあればスピードオーバーを検知してブレーキをかけられる。
 ATS-Pは確かにSwより優れた機能を持っているかもしれないが、地上子を設置していなければカーブでのスピードオーバーは検知できない。ということは、逆にいえば今のATS-Swを単純にATS-Pに置き換えただけでは意味が無い。JR西日本の安全担当部長も「ATS-Swの地上子が現場手前に設置してあれば起きずに済んだ」と会見で発言している。
 「新型ATS」があれば何でも事故は防げるかのような意見はおかしい。


 要するに、「短時間での接続」や「スピードアップ」そのものが悪いのではなく、「余裕の無いダイヤを組み、保安システムの支えもない中で、運転士にプレッシャーをかけること」によってこれらを実現していた、ということが一番の問題だと俺は思います。

*追記
 要は単純にスピードを落としたり本数を減らしたりすること(=利便性の低下)をもって「対策」なのか?ということ。さすがに余裕時分0秒のダイヤは問題だけど、他は車両運用の方法や線路改良、適切な保安システムの導入で改善できるんじゃないだろうか。速度を落とせばマスコミは満足するだろうが、JR西日本は鉄道事業者としてのプライドがあるんだったら利便性を低下させずに安全性を高める方法を考えて欲しい。
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by amai_mikan | 2005-05-26 02:24 | 雑記
福知山線脱線事故について #3
 なんで今まで取り上げられなかったのか。
<ATS設置基準>国交省、JRに甘く旧型放置(5/15付毎日新聞)
 要は「大手私鉄には速度照査機能つきATSの設置を義務付けていたのに、国鉄に対する基準はなく、JR化後も見直されなかった」という内容。当サイトでは既にここで触れていますね。というかこんなの別に新事実でもなんでもなく関係者や鉄ヲタなら前から分かりきっていたこと。これは旧運輸省―国土交通省の責任問題にもつながる話で、天王寺車掌区の連中がボウリング大会後の二次会で何万円分飲んでたとかよりも、こっちのほうが重要ではないのか。
 ついでに言えば、今回の事故を機に国交省は速度照査機能付きATSの設置を義務付けるとか言っているが、それなら(すっかり忘れられているけど)3月に起きた土佐くろしお鉄道・宿毛駅での特急暴走事故のときに対策しておくべき。そのときに何らかの手を打っていれば、今回の事故は防げたかもしれない。

 こっちはけっこう注目すべき情報じゃないかと思う。
「制動数秒不能」運転士ら証言 脱線同型車両(5/14付神戸新聞)
 一部抜粋。「高速から減速した際、乗用車のエンジンブレーキに当たる「電力回生ブレーキ」が突然利かなくなり、圧縮空気を使いブレーキパッドで車輪を締め付ける「空気ブレーキ」への切り替えまでに、数秒間の「制動の空白」ができるという。」
 すでに報道されている「当該車両はブレーキが甘い」よりも踏み込んだ内容です。俺は「カーブ直前で、何らかの理由で回生ブレーキが失効したんじゃないのか?」と思っていたのですが、この内容が事実ならその可能性は高い。直前で数回もオーバーランが連続していたことを考えても、ただのヒューマンエラーだけとはあまり考えられない気がする。JR西日本のアーバン区間ってよく離線(パンタグラフが架線から離れること。回生ブレーキは離線すると作動しない)してた気がするし。

 と思っていろいろググっていたら、「営業電車の回生ブレーキ動作状況調査」という、鉄道総研の月例発表会講演要旨(pdf)を見つけた。これは回生ブレーキの可動率(指令値に対して実際どれだけのブレーキ力があったか)と信頼性を、JR西日本の新快速に無線LAN利用の測定器を積んで1年間調査した、という内容です。で、この報告書の「まとめ」には、「このシステムは既に、当発表で対象とした近郊電車以外に、当該JR会社の通勤電車にも搭載使用されている」とある。事故列車には搭載されていたのだろうか?もし積んでれば、回生ブレーキの使用状況が一発で分かることになる。まあ事故調は調べているでしょうけども。

 とにかく「責任者出て来い」「誰が悪い」だけじゃ、事故の再発は防げない。
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by amai_mikan | 2005-05-16 01:05 | 雑記
安全について本気出して考えてみる(福知山線脱線事故 #2)
 21世紀の日本で、まさか100人以上の犠牲者が出る鉄道事故が起こるとは思わなかった。鉄ヲタとして、鉄道の安全設備について考えてみたいと思います。


●ATSはどうなっている?
 列車事故があると必ず出てくる言葉「ATS」(Automatic Train Stop 列車自動停止装置)。要は赤信号や減速表示を無視した場合に非常ブレーキが作動する装置。今回の事故では「速度制限区間なのにATSが対応していなかった」と指摘されています。

・福知山線のATSシステムはどうなっていた?
 ATS-Sw形を使用。これはどういうシステムかというと、旧国鉄時代のATS-S形(赤信号だとベルが鳴るが、確認操作をすれば突破できる。1989年のJR東日本総武線・東中野駅衝突事故で問題になった)をJR西日本が改良して、停止信号突破不可&地上側で設定した速度以上で通過した場合は非常ブレーキ作動、などの機構を加えたもの。だからシステム的に速度オーバーを検知できないわけではない。ただし、地上側のセンサー(地上子)がないと速度チェックできない。
 JR東日本は東中野事故以降、首都圏の路線を常時速度チェックできるATS-P形に交換した。今回の福知山線の事故車も、車両自体はATS-P形に対応している(尼崎から乗り入れるJR東西線がATS-P設置路線なので)。考えようによっては、速度超過で遅れを取り戻すのが常態化しているなら、速度チェック機構はないほうがいい、とも言える。東中野事故も、遅延回復のためにATSの確認操作だけして運転を続行するのが常態化していたのが事故につながった。

 ちなみに、日本で最初にATSを装備したのは、昭和2(1927)年開業の地下鉄銀座線。地下鉄は開業時からATSがあった。このときのシステムは、赤信号だと線路上にアームが立ち上がり、車両に付いているブレーキコックにぶち当たって非常ブレーキがかかるという単純な仕組み。でも、最初から安全装備を考えていただけあって、地下鉄では(運転操作のミスによる)重大事故は起きていない。
 あと、私鉄のATSは常時速度チェック機能をつけるように運輸省が定めていたので(国鉄が民営化してJRになるときに廃止)、安全性は高い。


●運転士が運転中に気絶したらどうなる?
 今回の事故でも、発生直前に運転士氏が運行指令の呼び出しに応答しなかったことなどから「運転士に異変があったのでは?」という意見が聞かれる。そういう場合の保安システムとして「デッドマン装置」と「EB装置」がある。

・デッドマン装置
 なんか嫌な名前の装置ですが、これはマスコン(master controller)のハンドルを握っている握力が弱まると、バネの力でハンドルが跳ね上がったりして、速攻で非常ブレーキがかかるシステム。新人だと、うっかり手を離して作動させちゃったりすることもあるらしい。私鉄車両はだいたい付いているが、JRはあんまり装備してない(もしかしたら全然ないかも)。今回の事故車、JR西日本207系にはない。

・EB(Emergency Brake 緊急停止装置)
 これは運転士が1分間何も機器操作をしなかった場合にブザーが鳴って、5秒以内に何らかの操作をするか、解除ボタンを押さないと非常ブレーキがかかる仕組み。JR西日本207系も装備している。

 こういったシステムがあるので、一応は運転士の「不測の事態」にも対応できるようになってはいる。ただ、EBは1分間なら暴走できてしまうシステムともいえる。


●過密ダイヤが事故を招いた?
 「過密」という言い方が既にネガティブなので微妙だが、密度の高いダイヤ=危険、ではない。密度の高いダイヤを支えるシステムがあって、乗務員や車両の運用上無理のあるスケジュールを組んでいなければ問題はない。例えば東京の地下鉄はずっと昔から分刻みのダイヤで、乗り入れ列車も多く走っているけど、運転操作上のミスによる大事故は起きていない。
 ちなみに、鉄道のスピードアップは「所要時間の短縮」以外に、折り返しサイクルを早くすることによって乗務員や車両の数を減らしてコストダウンできるという(経営側の)メリットもある。そのために、運転士と車掌がホームをダッシュして交代しないと折り返せないような余裕のないダイヤを組む鉄道もあったりする。JR西日本のアーバンネットワークがそういった目的でスピードアップを図っているかどうかはわからないが、駅での停車時間をかなり削っているのは確か。今回の事故も、どこかの駅で1分30秒の停車時間があれば、速度オーバーしなくても時間調整できたはず。


 今のところ、速度超過による脱線が事故の主要因という流れになってきていますが、今のマスコミの論調だと、ヒューマンエラー的な面(運転士氏の過去のオーバーランetc)ばっかりが強調されて終わってしまう気がする。機器故障の可能性が追及されてないのはなぜだろう?
 事故調査委の発表だと、線路からの逸脱はR=300mの曲線手前の緩和曲線で起きているようだし、単純な速度超過なんだろうか?161人もの死者を出した1963年の鶴見事故では「せり上がり脱線」が原因として浮上し、貨車の車輪断面形状の改良などがされたというし、もしかしたら今まで分かっていなかった新たな現象があるのかもしれない。しっかりした原因究明がなされることを望みます。
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by amai_mikan | 2005-05-01 03:12 | 雑記
福知山線脱線事故
・発生:25日午前9時18分ごろ
・現場:JR福知山線塚口―尼崎間
・当該列車:9時3分宝塚発同志社前行快速 5418M(207系7両編成)
・乗客数:約580人(乗車率モニタから算出か?)

・前の駅でオーバーランがあった。
 別にオーバーラン自体は珍しいことじゃない。ただし故障が原因なら別。

・運転士が若い(23歳)。
 鉄道会社現業部門で、高卒で入社すれば別に珍しいことではないと思う。ただ、JR西日本は列車の遅れにかなり厳しく、それが原因で自殺者も多く出ている体質があるとのこと(報道もされている)。

・現場はR=300mのカーブ。脱線防止ガードはなし。
 2000年3月の日比谷線事故を踏まえ、国交省はR=200m以下の区間にはガードレールをつけるよう指導している。ちなみに東急はR450、小田急はR400以下で設置。日比谷線の事故発生箇所はR160。R300程度で「かなりの急カーブ」というには少し無理がある。

・ATS―Sw設置区間。
 ATS―Swは速度照査機能があり、地上設備があればスピードオーバーを検知できるので、「現在使用されている最も古いATS」と言っても機能的に最低レベルではない。ただ、事故現場は速度制限区間(70km/h)だが、地上設備はなかった模様。

・車両が軽量ステンレス製。
 「昔の車両は頑丈、今の車両はすぐ壊れる」という評論家がいるが、だったら「頑丈」といわれる旧国鉄車両で発生した総武線東中野事故(1989年)で30km/h程度での衝突で車体が折れ曲がったり、信楽高原鉄道事故(1991年)では42人も死者が出る大惨事になった理由が説明できない。また、同じ厚さの板なら、鋼鉄よりステンレスの方が強度は高い(だから軽量化ができる)。今のところは「車両構造が脆弱」とは決め付けられない。


 原因は、警察や国交省の事故調査委員会が解明してくれるでしょう。まだ何も分からないのに、適当なことを言っているコメンテーターには腹が立つ。

 今は、少しでも多くの方が救出されるように。
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by amai_mikan | 2005-04-26 02:04 | 雑記
いるかイルカIruCa。
 なんとことでん(高松琴平電気鉄道:本社・香川県高松市)が2月3日からICカード乗車券「IruCa」を導入。

 すげーびっくりしました。カードそのものは、要はJR東日本のSuicaみたいなもんです(ことでんのカードもシステム的にはFelica)。が、しかし、JRとか大手私鉄が導入するのはまあわかるんだが、あの「ことでん」が、というところが驚きだ。というのは、琴電は2001年12月に経営破たんして民事再生法適用を申請→事実上倒産、経営陣を刷新して経営再建中の会社なのですね。ちなみになんで潰れたのかというと、ターミナル駅・瓦町に建てた駅デパート「コトデンそごう」(今は天満屋が入ってます。超バブリーな建物。動く歩道とかあったし)が「そごう」の倒産の影響を食らって経営破たん、というのが直接の引き金です。電車の利用者はけっこう多い(朝は最大で一時間に12本走ってる)。 
 思い切った投資だなあと思ったんですが、よく考えるとこれで自動改札化すれば駅員減らせるし(経営破たん前の琴電は経費の7割が人件費だったらしい)、ICカードなら乗降客の利用パターンが正確に把握できるから効率的なダイヤ組める&バスとの連携もできるし、駅周辺や構内に何か出店するときの参考データも取れる。と思えば、意外に地方私鉄にとってはけっこう効率のいいシステムなのかも。

 しかしこういうICカードはなんだかみんな「Suica」のパクリっぽい名前ですね。JR西日本は「ICOCA」だし、関西私鉄は「PiTaPa」だし。ことでんはもともとマスコットがイルカなんでまあいいかと思いますが。ちなみにこういうカードの名前で俺が一番傑作だと思ってるのは阪神の「らくやんカード」です。「これ一枚で乗り降り、らくらくやねん!」さすが関西。こういうの大好き。

 ちなみに日本で初めて非接触型ICカードを採用した交通機関はなんと静岡県の豊田町営バスだそうです。
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by amai_mikan | 2005-02-05 13:07 | 雑記