有楽町で逢いましょう
 東京メトロが今秋、有楽町線に14年ぶりの新車投入を発表。来年度開業の13号線(渋谷-池袋)での使用をも視野に入れた(というかそのために新造するのだろうが)、民営化後初の新型車10000系とは… これだ!

 やればできるじゃないか!

 正直言って08系とか無理にイメージチェンジを図りたいっぽい紺色ベースの表示とか未だに取って付けた感が拭えないメトロのマークとか、最近の営団-メトロのデザインは微妙だなと思っていたのだが、これは素直に「トーキョーの地下鉄」としてかっこいいと言えるぞ!まあ福岡市交七隅線3000系にそっくりじゃん、という向きもあろうが俺としてはそのへんは気にせずに意欲作として絶賛したい。
 このイラストだと正面非常口が中央にあるように見えなくもないですが、まあメトロなので普通に左側にオフセットされているのでしょう。カラーリングは有楽町線の黄色と13号線ラインカラーの茶色ですが、車体の丸みを生かして肩に茶色のラインを配してあるのが従来のメトロ車両にはなかったデザインでなかなかよい。

 さて、新車登場といえば気になるのが在来車の動向なわけですが、10000系の投入は13号線開業による運用増のためと考えていいのだろうか?東武東上線、西武池袋線、さらに将来は東急東横線にも乗り入れ、しかもメトロでは初となる急行運転対応(新宿7丁目に待避線がある)の13号線の運転形態がどうなるのか、気になるところです。

*追記:プレスリリースの写真を見たら正面ドアの配置はなんと中央だった。営団-メトロの車両では実に5000系以来約40年ぶりということになる。運転席を広く取るならオフセットしたほうが有利だし、この正面形状では連結時の貫通路には使えないし(だいたい10連固定だから要らないわな)、いったい何が理由なのか、ぜひ聞いてみたいところではある。
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# by amai_mikan | 2006-05-20 04:28 | 電車
小田急9000形引退 其の一
 俺の中では「小田急の代表車」の座に輝き続ける9000形ですが、ついに最後の時がやってきてしまった。というわけで、13日に唐木田の車庫で開かれた「9000形さよならフェスタ」に行ってきました。

 この日はイベント開始前に、秦野―唐木田間で9000形を使った「さよなら号」が運転されたわけですが、俺はこれの走行写真をどこかで撮るつもりだった。やっぱり電車は走っていてなんぼですからね。で、できれば自分の出身地・鶴川周辺か、撮影しやすいところで多摩線内で撮れれば…と思っていたのですが、微妙にごく短時間寝てしまったため(前日は帰りが遅かったので、ほとんど寝ないで家を出るはずだったのだが)始発の長野新幹線に乗れず「さよなら号」には間に合わなかった。
 まあ雨の中じゃ写真撮るには向かないし、まあいいか。と思っていたのだが、車内で2ちゃんねるの小田急通勤車両スレを見てみたら、なんと鶴川で退避があったらしいじゃねえか!…ということはつまり3番線に入ったわけで、9000形といえばすぐに思い浮かぶ懐かしの「準急綾瀬行き」は朝の鶴川では3番線に入線していたわけで、それは撮りたかったじゃん…と思ったのでした。
 
a0016192_4203788.jpg が、まあそんなことをいっても後の祭りなので唐木田に向かう。この日は朝から千代田線の信号故障でダイヤが乱れていたものの、列車はそれほど遅れることもなく10時40分ごろ無事に到着。駅を出ると「9000形さよならフェスタ」の幟が立ち並び、さらに歩道には長蛇の列が。これが写真撮影の順番待ちの列なのだった。どのくらい待つんですか?と係員に聞くと「まあ2時間くらいだねえ」とのこと。えっにっ2時間っすか?ちなみにこの時点で10時50分。ということは撮影できるのは12時50分ごろということになる。そしてそれは本当だった。

a0016192_4212883.jpg 2時間雨のなかで立ったまま待ち続ける、というのは多くの人が辛いに違いない。まあ列の大半を占めるヲタ(含俺)は唐木田車庫の出入庫でも黙って見てればいいわけだが、親子連れなんかはなかなか大変そうだ。しかし、子どもも親も特に興味なさそうなのに並んでいる人が多かったのは気のせいか?物販コーナーとかはともかく、線路内立ち入りで写真撮影なんて(しかも「電車をバックに記念撮影」とかではなく)マジな鉄ヲタ以外は特に楽しくもないだろうに。はっきりいって今回のイベント、ヲタよりも一部の親子連れのマナー(というか単に人が多く集まるところでの公衆道徳)のなさがちょっと気になった。

a0016192_4221351.jpg さて、撮影です。13時45分までは千代田線6000系と並んで展示されていたので、かつて千代田線直通に使われていたころの雰囲気がよみがえる。9000形も「準急・綾瀬」の幕を表示している。まあ6000は東京メトロのマークになっているし、9000の種別幕も現在の緑色の準急表示なのだが、それもまた良しってもんです。

a0016192_4224858.jpg この両者、30年以上前のデザインには見えないよな(と思う)。どちらもデザイン的にはその後の車両に大きな影響を与えたわけで、営団も小田急もそれだけ気合入れて作った車両だということだろう。

a0016192_4232276.jpg 9000のトップナンバー、9001号車。

a0016192_4235195.jpg 4連+6連の中間連結部。9000は正面貫通扉の手すりにいろいろバリエーションがあって、これは確か地下鉄直通時に非常通路として使用できるように改造したタイプ、だったと思う。

a0016192_4242290.jpg 編成の反対側(6連小田原方)の先頭車。彫りの深い正面デザインがよくわかる。小田急の20m通勤車としては腰高な側面ともバランスがとれていて、やっぱりこれは名車だな、と思う。

a0016192_4245414.jpg イベント会場の上から。6000系が出発した後、代わりに入ってきたのは1000形。新旧地下鉄直通車の並びになったわけですね。なかなか憎い演出。こうやって見ると、1000は9000のDNAを受け継いでるんだなと思う。9000に似たような顔の車両は全国各地に登場したが(国鉄/JR211系とか)、この手のデザインではやっぱりこの2車種が最強ではないでしょうか。

 いろいろグッズ類も買ったのだが、まあそれは次回ということで。
 しかし、やっぱり未だに9000が引退したというのは信じられないですね。俺の中ではやっぱり小田急の代表車だし、最新鋭車、とまでいかなくてもイメージとしては「新型車」だったし、意外に少ない全体の両数(96両)の割にはしょっちゅう見かけた気のする車両だったし、沿線から離れてしまった今だからかもしれないが、まだ今も普通に走っているような気がしてしかたない(実際、新百合で多摩線に乗り換えた時に5200が停まっているのを見て「9000か」と思ってしまった)。

 これで、ここ2年のうちに2600、4000、9000と3つの形式が全廃されてしまったことになる。どうやら本年度中には5200の廃車も開始されるらしい(普通に考えて、3000形の6連が投入されれば置き換えるのは5200しかない)。小田急沿線で育った俺がずっと乗り続け見続けてきた、70~80年代の小田急で主力として活躍した車両がどんどん消えていくわけで、それはまあ仕方ないが寂しいことではある。だから、自分なりに納得のいくように今を記録していかなくてはいけないな、と思うのです。
 今後9000がどうなるのかはよく知りませんが、せめて1本、それが無理なら1両でも保存してもらえないもんだろうか。
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# by amai_mikan | 2006-05-15 02:41 | 電車
テーブル1周列車の旅
 最近はこんな感じでテーブルに小さいエンドレスを敷いて遊んでます。

a0016192_554032.jpg 実家にいた頃はコルクボードにフレキシブルレールでR180くらいのエンドレスを敷いて走らせていたので(もちろん20m車も)基本的に急カーブ志向があるのだろうな。今や市販のシステムトラックでこういう急カーブが組めるんだからすごい世の中です(個人的にはもっと早くこういうレールが発売されるべきだったと思う*1)。主に走らせているのはトミーテックの「鉄道コレクション」の車両やら箱根登山鉄道やら。しかし前にも書きましたが、上田丸子や流鉄や琴電やらの車両が300円かそこらで手に入ってしまうというのははっきりいって驚きです。俺はもともと小型車とかローカル私鉄が大好きで、鹿島鉄道とか銚子電鉄なんかにわざわざ乗りにいってしまうようなお子様だったのでこういうラインナップだとスルーするわけにはいかない。
 今のところご当地、上田丸子の車両(写真手前)と流鉄(側線に停車中)、琴電(奥)なんかをゲットしましたが、流鉄モハ105は一畑電鉄デハニ50や昔の岳南鉄道ともカン違いできるオレンジ塗装がなかなか良いです。このタイプ(旧南武鉄道モハ100)の車体を短縮するなりして庄内交通湯野浜線(山形県、1975年廃止)もどきも作れそうだな、とか戦前の南武鉄道原型スタイルを作るか(小田急に貸し出されたこともある)などと画策中。はたして実現するのか。

a0016192_554587.jpg 「鉄コレ」の動力はちゃんとスムーズに急カーブを通過できるし(モデモの江ノ電は見習ってもらいたい)文句ないのですが、個人的にはやっぱウェイトが足りないかな、という気がする。
 この手の小型車は経験上、重さがあればあるだけ(もちろん程度問題ではあるが)スムーズに走ると思うのでなんかいい方法ないかなあ、と思っていたら見つけたのがこれ。要はシール状になった鉛板なんですが、オーディオ機器の防振用に使うんだそうだ。厚さ0.3mm、長さ1mで340グラムと結構重く、これを車内の屋根裏やらモーターの上やらに貼り付けてみたところ結構良い感じです。防振、防音用だけあって走行音もだいぶ静かになる。ちょっと高いが(ハードオフで1120円)、狭いスペースにも貼って補重できるのでこれは割とお勧めできます。

 で、小さいエンドレスで箱根登山電車を走らせていると、やっぱり小田急も走らせたくなるわけです。登山線乗り入れ区間なら単線でも違和感ないし、ホーム有効長が足りなくたって「風祭」という実例がある、というわけでレイアウトを作るにはすごくいいテーマだと思う。R170程度のエンドレスにすれば普通にできるわけだが、せっかくならR100くらいの超小型でできないか、と思ってこんなものを作り始めてしまった。 
a0016192_5554395.jpg 詳細はまた次にでも。しかし登山電車がもう小田原に来ないというのは残念だな(最後に乗りに行きましたが)。



(*1):ヨーロッパ型Nの標準カーブはR190くらいで、KATOのTGVなんかも「R190のSカーブ通過可能」とパッケージに書いてある。だったら日本型でもそうしてくれればいいのに。といつも思ってます。ヨーロッパ型はHOでもR360が標準だし、大半径カーブ使っておいて「日本の住宅事情ではレイアウトは厳しい」とか言われてもね・・・。でも、前に2ちゃんでそんなようなことを書いたらすげえ叩かれた。なので、賛同してくれる方はめったにいないだろうということはわかっておりますが、まあそういう意見の持ち主もいるということで。
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# by amai_mikan | 2006-05-09 02:13 | 模型
未知との遭遇
a0016192_14473832.jpg
 東京に帰ってきております。
 そしたらフルカラーLED装備車(3000形8連)キター
 やっぱり視認性は従来のオレンジ色より圧倒的に良いです。ただ正面は前照灯がまぶしくて見えにくいのでややもったいない(東急5000はそうでもないのにね)。しかしこのサイズのフルカラーはでかい。贅沢だなあ。
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# by amai_mikan | 2006-04-30 14:47 | 電車
one year after
 とても21世紀の日本で起こるとは思えなかったJR福知山線の事故から1年が経ちました。

 世界でもトップレベルの安全性を誇る鉄道大国のはずの日本で、「速度超過」という極めて単純な理由による大惨事を防げなかった、起こしてしまったというのははっきりいって恥です。これは未知の現象ではなく、既存の技術で問題なく防げたはずの事故です。JR西日本はそこをよく解って欲しい。

 福知山線事故の原因として「JR西日本の利益至上主義」がよくやり玉にあげられていますが、もともと利益を追求するために作られた私企業であるはずの全国の大手私鉄各社は、少なくともここ30年以上「大事故」といわれるような列車事故は起こしていない(*1)。その間に国鉄や、それを引き継いだJRでは数多くの事故が起きています。
 鉄道側の責任で起こる事故の大部分は衝突/追突だから、その点では大手私鉄のATSの方が国鉄より機能的に優れていた、というのも大きな要因だろうが、別の要因として私鉄各社のほうが「鉄道という商売における信頼性」の持つ意味を重要視しているから、というのもあるんじゃないだろうか?

 鉄道業以外にもいろんな事業を展開する私鉄各社は、自社グループのブランドが鉄道の信頼性の上に築かれていることを自覚していると思う。2000年春に起きた営団日比谷線中目黒駅の脱線事故の時、東急が以前から輪重比管理を徹底したり、カーブ区間の脱線防止ガードをすばやく整備していたことが取り上げられていたが、これも事故で「信頼が崩れる」=東急ブランドの崩壊を最も恐れているからだろう(1986年に東横線横浜で起きた脱線を教訓に整備)。以前某私鉄がラッシュ時対策として「座席が収納できる電車」を開発したものの、乗客からの批判や、それが広がってグループ各社への不買につながったらどうしよう、ということで結局その機能を使うのをやめた、ということがあった(ずいぶん前に朝日新聞の社会面に出ていた)。まあだったら最初っからそんなの作るなよ、という気はしますが、これは大手私鉄が「電車のイメージが落ちたらウチは終わり」と考えていることを示す一例だと思う。

 正直言ってJR西日本をはじめ、JR各社はそこらへんに対する配慮がなさすぎる気がする。JR東日本の例ですが、先日高田馬場付近の工事が原因で起きた山手線ストップの例を見ても、以前に同じ工法で失敗しているのにまた同じことをくり返している。

 商売の基本は信頼で、築くのは大変でも崩れるのは一瞬、とはよく言われることですが、鉄道の場合は事故があれば信頼はあっという間に崩れてしまう。本当の商売人なら客の信頼を失うようなことには人一倍気を配るべきで、その意味では福知山線の事故後もトラブルをくり返すJR西日本は「利益を追求する」姿勢としても大きく間違っている。

 商都大阪に本拠を置くJR西日本なんだから、小手先の小金稼ぎではなくこういう時こそ本物の関西商人魂を発揮して、信用できる鉄道を築いて欲しい。


(*1):中小私鉄になると一気に事故が増えるが、これは「お金がない」のがほとんどの原因だと思う
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# by amai_mikan | 2006-04-28 03:37 | 雑記